Первые электрические пассажирские поезда в СССР
В этот день в 1929 году на Мытищинском вагоностроительном заводе были изготовлены первые в СССР электрические пассажирские поезда, 12 августа открыто регулярное движение электропоездов на участке Москва - Мытищи. О том, как это было, рассказал в своей статье Сергей Боршков. Приятного прочтения!
***
Хочу рассказать про первую электричку в России.
После успешного пуска электричек в Баку встал вопрос об электрификации столичного узла. Мол, как это так: в глубинке уже электрички ходят, а столица обходится архаичными паровозами? Непорядок! С какого направления начать? Разумеется, с самого перенаселенного – Ярославского. К 1925 году здесь сложилась целая агломерация городов: Лосиноостровск, Мытищи, Пушкино, Щелково, плюс ряд дачных поселков, соединяющих эти города в гигантский жилой массив. И народу в нем жило куда больше, чем в пригородах Баку. А значит, новые электропоезда должны быть более скоростными и вместительными, чем бакинские. Более того, Ярославское (в те годы – Северное) направление было магистральным, и электричкам предстояло делить рельсы с товарняками и поездами дальнего следования. В общем, электропоезда на базе трамваев типа бакинских тут не годились. Проектировать пришлось с нуля.
Разработку поручили Мытищинскому машиностроительному заводу, уже имеющему опыт производства электровагонов для Баку. Где-то мне попадалось упоминание о копировании вагонов с немецких «Siemens». Но подтверждения этому я так и не нашел. По всем источникам электрички были оригинальными, нашими. Хотя электрооборудование все же было импортным, на сей раз английской фирмы «Vickers». Причем инженерам пришлось изрядно поломать голову над сложным «буржуйским» электрооборудованием: много непонятного, да и документация вся на английском. Напряжение же было выбрано 1500В, в отличие от бакинских 1200В.
К 1933 году отечественная промышленность в лице завода «Динамо» все-таки освоила производство электрооборудования (скопировав его у «General Electric»). И электрички стали полностью отечественными.
Электропоезда набирались из трехвагонных секций: в середине моторный вагон, а по краям – прицепные-головные. Такие секции могли сцепляться между собой, и получался поезд длиной 3, 6 или 9 вагонов. Обозначались вагоны просто: ЭМ (электровагон моторный) и Э (просто электровагон). С 1936 года была введена новая система обозначений: ранние поезда назывались Св (Северная железная дорога, оборудование «Vickers»), а поздние – Сд (то же самое, но завод «Динамо»).
Запущены электропоезда были в августе 1929 года. По одним данным 3 августа, по другим – 12 августа. Участок Москва – Мытищи. Шестивагонная электричка отправилась от Москвы в пробный рейс почти пустой. Пассажирами были проектировщики, работники железной дороги, начальство. Из Мытищ же электричка шла с жутким перегрузом. Все хотели прокатиться на чудо-поезде. А поезд был нарядный: низ – бордовый, верх – светло-серый, крыша – темно-серая.
Кабина машиниста находилась в углу. В середине же каждого вагона (включая головные) была дверь для перехода из секции в секцию. На части вагонов в другом углу было багажное отделение. Такие вагоны имели два окна на торце, в то время как у вагонов без багажного отделения было лишь одно окно.
На Ярославском вокзале платформы деревянные, в то время, как на станции Мытищи платформа бетонная. Промежуточные платформы были деревянными, но уже высокими. К примеру, на платформе Тайнинская.
Кстати, высокие платформы были построены специально к пуску электричек. В Баку же они оставались низкими до 1940 года.
А вот чего не хватало подмосковным пригородам по сравнению с бакинскими, так это автобусов. В Сабунчи (поселок городского типа Азербайджанской ССР) автобусы в 1940 году уже ходили. Мытищи же обходились без автобусов вплоть до 1954 года. И это при том, что к концу 30-х годов прошлого века население Мытищ достигло 60 тысяч человек.
Электрички начали быстро вытеснять паровую тягу. Они гораздо шустрее разгонялись и тормозили, а их максимальная скорость составляла 85 км/час. Время в пути сократилось в 1,5-2 раза.
В вагонах работали проводники. Они следили за порядком в вагоне и заодно исполняли роль кондукторов и контролеров. А также открывали – закрывали двери вагонов. Двери были ручные, без пневмопривода.
Электрификация продолжалась. В 1930 году электрички пошли уже до Правды по главному ходу и до Щелково по Монинскому ответвлению. Электричками обзавелись города Пушкино, Калининский (будущий Королев), Щелково. На станции Мытищи шестивагонный электропоезд расцепляли на две секции. Одна из них шла на Пушкино, другая сворачивала на Щелково. Можно было услышать такое объявление: «С такого-то пути отходит пригородный электропоезд. Передние три вагона следуют до станции Пушкино, задние – до станции Щелково. Повторяю...» Ведь секции были, по сути, самостоятельными единицами. Модульный принцип в действии уже тогда!
В 1931 году электрички уже пошли до Софрино, а в 1933 – до Загорска (нынешнего Сергиева Посада).
Продолжали электрифицировать и Монинскую ветку. В 1934 году электрички пошли до Чкаловской (в те годы – Томской), а с 1936 года – до станции Монино, которая в то время была конечной, тупиковой. То есть к 1936 году почти все Ярославское направление было электрифицировано. И везде (до самого Загорска) платформы были высокие. Электрички ходили часто. В 1934 году количество пар электропоездов было 152 в сутки, а интервал в часы пик не превышал 9 минут. И это при том, что вместе с электричками ходили и медленные пригородные поезда с паровозами Москва – Александров, а до 1936 года еще и Москва – Монино. Приходилось под эти тихоходы изыскивать большие окна между электричками, что было все труднее и труднее. Потому в 1937 году электрифицировали участок Загорск – Александров, но не на стандартные 1 500В, а на 3 000В.
Дело в том, что до войны было два стандарта: 1 500В под электрички и 3 000В под электровозы. В разных концах страны находились изолированные участки электрификации под разными напряжениями, и электровозы с электричками не пересекались. А в 1937 году решили поэкспериментировать с двухсистемным подвижным составом. Создали несколько двухсистемных электровозов на базе серийного ВЛ19, которые водили товарные поезда от Москвы до Александрова. Пассажирские поезда перешли на электровозы в 1939 году. А вот с электричками не заладилось. В 1938 году была построена опытная двухвагонная электросекция на два напряжения Сд-165. Она какое-то время ходила по участку Москва – Александров, вроде бы, без пассажиров. Опыт был признан неудачным. Качественный двухсистемный электропоезд появился позже, в 1947 году, выпускался в Риге и назывался Ср (С рижский). А пока город Александров обходился без электричек. Регулярное движение электропоездов до Александрова началось лишь в 1949 году, после постройки высоких платформ. Электросекция Сд-165 во время войны была повреждена бомбой, восстановлена в Тбилиси и еще долго работала в Грузии на пригородных маршрутах.
Вслед за Ярославским направлением начали электрифицировать и другие. До войны электрички появились на Горьковском, Рязанском и Курском направлениях. Но это был совсем ближний пригород. Таких масштабов, как на Ярославке, не было. Судите сами.
* Горьковское направление. В 1933 году открылся первый участок Москва – Обираловка (ныне Железнодорожная). В 1934-м электрифицировали ветку Реутово – Балашиха. На том и застопорилось дело на долгие 20 лет.
*Рязанское направление. В 1933 году открылся участок Москва – Люберцы. В 1934 году электрички пошли до Быково, а в 1935-м – до Раменского. И опять же дело застопорилось до конца 1950-х.
*Курское направление. 1938 год – участок Москва – Царицыно. 1939-й – электрички пошли до Подольска. Крупнейший город Подмосковья обзавелся электричками перед самой войной. За Подольск электрички пошли лишь в 1950-х.
Остальные направления были электрифицированы либо в годы войны (Белорусское, Рижское), либо после нее (Павелецкое, Ленинградское, Киевское, Савеловское).
Помимо Подмосковья, до войны электрички имелись в Ленинградской области (Балтийское направление с 1933 года) и Ставропольском крае (линия Минводы – Кисловодск, 1936 г.).
В 1941 году электропоезда стали красить в защитный зеленый цвет. Так и проносили электрички этот камуфляж вплоть до 2004 года, когда на Ярославском направлении была принята сине-серая цветовая гамма.
Мытищинский же завод до войны был единственным производителем электропоездов. Всего он выпустил 33 секции Св (1929-1934) и 232 секции Сд (1932-1941). После войны производство электровагонов было переведено в Ригу.
Рижский вариант был уже двухсистемным (на 1 500В и 3 000В), назывался Ср и выпускался с 1947 по 1952 год. Его модификация только под 3000В – Ср3 выпускалась с 1952 по 1958 год, после чего появились принципиально новые электропоезда серии ЭР1.
Но это уже другая история.
Сергей Боршков
